1908年，亨利·福特在底特律一条小巷的这栋办公楼里开发了T型车。虽然皮科特街附近的街区如今已是一片废墟，但福特老工厂的一楼仍然开着一家还算成功的洗衣店，楼上则是一间面积不大的T型车博物馆。[约翰·斯托尔（John Stoll）]

富信大教堂，如今位于皮科特街福特工厂旧址的对面。（约翰·斯托尔）

由于皮科特街的工厂已经跟不上公司的快速成长，亨利·福特在底特律郊区建造了一个新的工业中心——海兰帕克工厂，这是新工厂1913年的照片。福特在同年引入革命性的装配流水线。1914年年初，他又推出了5美元日薪制度。这两项改革催生了美国中产阶级。（底特律公共图书馆）

1912年款福特T型皮卡，这与福特在一个世纪后生产的奢华F-150国王牧场版皮车完全是天壤之别。1912年，皮卡的底盘和车箱分开销售，而且需要由经销商或者顾客自己来安装固定，这就好比是一只巨大的乐高玩具。（福特汽车公司）

亨利·福特和他的儿子埃德塞尔，旁边是占据美国汽车市场60%的1921年款福特T型车。此时福特拒绝对他的汽车进行现代化改进，这为通用汽车公司带来了机会。通用汽车公司不仅将汽车视为人们出行、运输的工具，同时也是一种社交的工具。（福特汽车公司）

福特发电站位于密歇根州海兰帕克工厂，照片摄于1920年，当时公司的霸主地位达到了巅峰。（福特汽车公司）

詹姆斯·卡曾斯，帮助亨利·福特建立其帝国的精明的财务主管。一些历史学家认为是卡曾斯，而不是福特，构思出了5美元的日薪制度。但是福特和卡曾斯最终分道扬镳，就像福特和其他亲密的商业伙伴之间的合作结果一样。（底特律公共图书馆）

阿尔弗雷德·斯隆，从20世纪20年代到50年代执掌通用汽车的高管。他宣称通用汽车公司将施行“不同的钱包、不同的目标、不同的车型”的战略，建立品牌等级体系，从而使汽车转变为美国最重要的社会地位象征。[通用汽车遗产中心（General Motors Heritage Center）]

1927年款拉塞勒，是传奇人物哈利·厄尔设计的第一辆车。其流线形的低车身与当时大部分汽车方方正正的模样形成了鲜明对比，让拉塞勒成为美国第一辆雅皮士汽车。（通用汽车遗产中心）

哈利·厄尔，到20世纪50年代已经掌管通用汽车的设计工作室30年之久，其设计的尾鳍称霸当时美国的公路。（通用汽车遗产中心）

哈利·厄尔和他1951年的马刀（LeSabre）概念车。请注意其尾鳍和前格栅上突起的圆锥装饰，这些成为凯迪拉克的标准配置，被世人用当时天生丽质的电视女明星“达格玛”的名字命名。（通用汽车遗产中心）

原版雪佛兰科尔维特于1953年1月在纽约的通用车展上作为一款试验车EX122的身份首度亮相。多年后，《跑车画报》将该车称为“一条装了不合适假牙的白化病蟾鱼”。（通用汽车遗产中心）

佐拉·阿库斯–邓托夫，摄于1974年即将退休时。这位俄罗斯移民的工程师对科尔维特坚定不移的投入让这辆车在面临被通用汽车老板扼杀时活了下来，并最终成为美国的一大标志。（通用汽车遗产中心）

1963年款科尔维特CK，一辆是黑色硬顶的款式，一辆是红色敞篷的款式，这是该车型最流行的两种传统颜色。（科利尔收藏）

1963年款科尔维特魔鬼鱼，其别具一格的分体式后车窗让邓托夫和设计主管比尔·米切尔（厄尔的继任者）之间爆发了一场冲突。米切尔喜欢这种车窗的设计，但邓托夫认为它会影响视野。这种分体式的车窗最后只持续了一年。（通用汽车遗产中心）

弗吉尔·埃克斯纳，克莱斯勒在20世纪50年代中期的设计主管，他将尾鳍推上了一个新的高度，并引发了底特律的尾鳍大战。没有什么能像尾鳍那样表现出20世纪50年代末期美国人热情洋溢的标新立异风尚。（底特律公共图书馆）

1955年款克莱斯勒普利茅斯贝尔维迪跑车（Belvedere Sport Coupe），第一款采用了弗吉尔·埃克斯纳设计的车型，拥有当时美国最大的尾鳍，在销量上发生了井喷。更大的尾鳍设计由此陆续产生。[克莱斯勒史料收藏馆（Chrysler Historical Collection）]

在1957年底特律汽车展上展出的道奇。多亏了弗吉尔·埃克斯纳，克莱斯勒的尾鳍相比1955年又长高了一点，但是它们的成功很快就激起行业巨头通用汽车公司的反击。（底特律公共图书馆）

20世纪70年代的查克·乔丹，距离他设计1959年款凯迪拉克已经过去了大约15年，其尾鳍创下了历史新高。乔丹最后成为通用汽车公司的设计副总裁。（通用汽车遗产中心）

1959年款凯迪拉克62系列敞篷车，尾鳍王国的缩影，美国对太空时代的迷恋在汽车上的终极体现。在1959年后，尾鳍的尺寸就开始减小，到了1965年就销声匿迹了。（通用汽车遗产中心）

1959年款凯迪拉克黄金帝国，乔治·杰特森（George Jetson）最喜欢的汽车。其侧面板看起来像是喷气发动机的机身。在尾鳍后部分别安装有红色的尾灯。（通用汽车遗产中心）

费迪南德·保时捷，大众汽车甲壳虫的发明者，这是他晚年的照片，大约摄于20世纪40年代后期。保时捷在执掌大权之前就认识阿道夫·希特勒，而希特勒对这位“教授”的赏识也帮助保时捷得到了开发德国“平民汽车”的合同。（大众汽车档案馆）

当感恩而死乐队的杰里·加西亚于1995年去世时，大众汽车公司在《滚石》及其他杂志上刊登了这则广告。甲壳虫虽然产生于希特勒统治时的德国，但这辆车和其派生的微型客车却成为美国20世纪60年代嬉皮士反主流文化的象征。（大众汽车档案馆）

“柠檬”是大众汽车公司在20世纪60年代刊登的最大胆的甲壳虫广告之一。文字中讲述了这辆车由于一个微小的瑕疵尚未修复而被公司的质检员扣下来的故事。广告公司DDB运用自嘲的幽默打破传统，让希特勒的汽车在美国树立成一个“可爱”的形象。（大众汽车档案馆）

这则20世纪70年代早期出自DDB之手的异想天开的甲壳虫广告唤起了美国人的哥特情结。广告中的夫妇确有其人，生活在密苏里州的欧扎克斯。（大众汽车档案馆）

这则1963年大众微型客车的广告的标题在几年后激起了女权主义者的愤怒。不过，这些文字其实描述的是一个拥有独立思想的女性，至少在当时的文化背景下是这样的。（大众汽车档案馆）

海因里希·诺德霍夫，拯救了大众汽车公司，因此也拯救了甲壳虫。大约在20世纪40年代末，该公司复兴时期，诺德霍夫需要美元来购买现代生产设备，这导致大众汽车公司在1950年开始向美国出口甲壳虫。(大众汽车档案馆)

1959年10月，时任雪佛兰总经理、后来成为通用汽车公司总裁的爱德华·科尔登上了《时代周刊》的封面，当时他革命性的后置发动机考威尔首次亮相。科尔驳斥了考威尔不稳定的说法，导致一位名叫拉尔夫·纳德的名不见经传的律师在他1965年出版的《任何速度都不安全》一书中嘲讽了这款车。[感谢时代公司提供（Courtesy of Time Inc.）]

1960年，爱德华·科尔带着他钟爱的考威尔亮相。考威尔百公里耗油8.1升，这在当时是很了不起的，但它很容易在弯道上打转儿。（通用汽车遗产中心）

考威尔，1960年的通用汽车公司照片蒙太奇。(通用汽车遗产中心)

1969年12月，爱德华·科尔登上《时代周刊》封面的10年2个月之后，其宿敌拉尔夫·纳德也出现在了同一期刊封面。请注意右下角的考威尔正在驶离人们的视野。通用汽车公司在这一年停止生产考威尔。（感谢时代公司提供）

外号“哈尔”的哈罗德·斯珀利奇在福特野马和克莱斯勒小货车的开发中都扮演了重要的角色，照片大约摄于20世纪70年代末期。野马抓住了美国婴儿潮一代人刚要开始开车的时机，而小货车则在他们培养孩子的时候又成了一大诱惑。（克莱斯勒史料收藏馆）

福特野马的原型车，1964年4月17日发布。背景虽然俗气，但车身的线条让它即使在静止的时候都有一种运动感。在引人注目的外形之下，是朴素的福特猎鹰的架构，而这也是野马能打出低价牌并随后迎来成功的关键所在。（福特汽车档案馆）

亨利·福特二世，福特汽车公司创始人的孙子，从20世纪40年代到80年代执掌福特汽车公司。公司在埃德塞尔在任时遭遇的痛苦经历让福特二世起初对野马产生了怀疑，但后来他还是得益于这辆车的成功。（福特汽车档案馆）

李·亚科卡，“野马之父”，登上了该车发布那一周的1964年4月号《时代周刊》的封面，同一周也登上了《新闻周刊》的封面。野马由于外表奢华价格低廉而一炮走红。（感谢时代公司提供）

在这张福特的宣传照片中，一辆野马汽车遇上了一匹野马。实际上，这辆车的名字来源于第二次世界大战中的P-51野马战斗机，而不是马的品种。（福特汽车档案馆）

这是斯波克先生吗？不，这是约翰·德洛雷安，通用汽车公司高管当中的叛逆者、庞蒂亚克GTO之父，照片大约摄于1970年。他的鬓角、时髦的西装和面部妆容让德洛雷安成为通用汽车公司高管当中的异类，但他成功复兴庞蒂亚克的功绩在一段时间内令其平步青云。（通用汽车遗产中心）

1964年款庞蒂亚克GTO敞篷车，美国最早的肌肉车。虽然其夸张的发动机搭配相对较小的车身违反了通用汽车的工程规范，但约翰·德洛雷安采取了迂回之计，将这款发动机当做庞蒂亚克风暴勒芒的一款可选配件。几年后，GTO就成了一款独立的车型。（通用汽车遗产中心）

1967年的约翰·德洛雷安和庞蒂亚克火鸟，雪佛兰科迈罗的附属产品，后来成为通用汽车公司应对福特野马的法宝。（通用汽车遗产中心）

本田宗一郎（左）和藤泽武夫，工程和金融方面的两大天才，他们将本田汽车公司从一家小型摩托制造商变成世界最成功的汽车公司之一。在他们相反的性格和偶尔冲突的背后隐藏的是相互尊重的持久的伙伴关系。（本田汽车档案馆）

1970年款AMC格雷姆林，这辆车是在西北航空的晕机袋背面设计出来的，并于愚人节那天发布。经常发生故障的格雷姆林以独特的方式解决了美国在20世纪70年代的家庭用车困境。布拉德·阿尔蒂在第一天到本田上班的时候开的就是这款车，结果因为汽车故障而迟到了两个小时。（克莱斯勒史料收藏馆）

吉野浩行，在雅阁成为美国畅销车时负责管理本田在美国的制造业务。这也是首次非底特律的汽车登上美国畅销榜。小时候的吉野跟着家人在二战结束时为逃离战场经历了重重危险。后来，他成为本田汽车公司的总裁。（本田汽车档案馆）

本田汽车公司在1976年推出的第一款雅阁，当时高涨的汽油价格让许多美国人开始寻找简单可靠的替代品，来取代底特律粗制滥造的“油老虎”。在1982年11月，雅阁成为第一辆在美国制造的日本汽车，并因此成了经济全球化的一个实例。（本田汽车档案馆）

2004年的布拉德·阿尔蒂，这个俄亥俄州的小镇男孩在哥伦布市附近的本田工厂里已经工作25年了。他是本田汽车公司第一批派往日本接受培训的美国员工之一。如今的阿尔蒂已经是本田在俄亥俄州的高级制造经理了。（本田汽车档案馆）

1983年5月号《人车志》的封面上是一款革命性的小货车新车，它小到可以轻松停入车库，大到可以容纳5名底特律活塞队的篮球明星。仅在几年时间内，小货车就变得非常普及，以至于那些“足球妈妈”车主也成为一股强大的政治力量，使两大政党的候选人热烈追捧，以谋求支持。（《人车志》）

1984款道奇凯领的一则广告，这个名字是“汽车和货车”的缩写。小货车让旅行轿车近乎绝迹了，并且为克莱斯勒从1980年近乎破产的状态到实现令人瞩目的财务复苏提供了重要的力量。（克莱斯勒史料收藏馆）

李·亚科卡，克莱斯勒的董事长兼首席执行官，在1991年的一场新闻发布会上，他的职业生涯即将结束。一路走来，他曾捧红福特野马、克莱斯勒小货车和吉普车。[路透社/约翰·希勒里（John Hillery）]

宝马2002在1968年粉墨登场。这款车的车身小巧，动能强劲，为宝马3系成功成为20世纪80年代典型的雅皮士汽车奠定了基础。[宝马档案馆（BMW Archives）]

1973年，宝马汽车公司在慕尼黑设立了新的公司总部，拥有了一处新的资产。这栋由4个圆柱体组成的高楼的设计让人联想起宝马强大而高效的四缸发动机。（宝马档案馆）

宝马汽车公司在1976年刊登的一则广告，在这一年，公司推出了宝马2002的后继车型3系。（宝马档案馆）

左图：赫伯特·匡特，主要因拯救宝马于水火之中而受人尊敬，照片摄于1980年，当时他70岁。（宝马档案馆）右图：赫伯特·匡特（中）和哈拉尔德·匡特（右），摄于1966年，在庆祝宝马50周年的典礼上。7年前，这两个同父异母兄弟想方设法阻止了岌岌可危的公司被梅赛德斯–奔驰吞并的危机。赫伯特几近失明，而哈拉尔德是约瑟夫·戈培尔的继子。（宝马档案馆）

1987年的宝马325i，当时这款车和雅皮士风尚都正处于鼎盛时期。（宝马档案馆）

1941年的威利斯。威利斯–奥弗兰虽然在吉普车的设计竞赛上败给了美国班塔姆，但五角大楼却还是将大量的生产订单签给了规模大得多的威利斯。（克莱斯勒史料收藏馆）

虽然主题是爱国主义，但在这则1944年刊登在《星期六晚邮报》和其他杂志上的吉普车广告中也可以看到明显的商业动机。“‘吉普’是否出现在你的战后计划中？”广告上的文字推荐这款车可以作为战后“个人商务和娱乐用途”。（克莱斯勒史料收藏馆）

这则庆祝吉普CJ-5（民用吉普第5代）的25周年的广告刊登于1979年，当时吉普还是美国汽车公司的低档品牌，后来该公司被法国的汽车制造商雷诺控制。在接下来的30年里，吉普又接连被德国和意大利的公司控制，而这两个轴心国在二战中能被击败也有吉普的一份功劳。（克莱斯勒史料收藏馆）

1979款吉普瓦格纳限量版，一辆领先于时代的汽车。1963年问世的瓦格纳提供了可选的四车门和自动变速器。等到吉普车成为户外生活方式的象征时，这种功能才成为标准配置，虽然它们通常能碰到的最大的障碍也只不过是去超市路上的小坑儿而已。（克莱斯勒史料收藏馆）

1948年款福特F-1皮卡，福特汽车公司在二战之后的首款卡车。数十年来，皮卡都只是劳动工具，但在20世纪70年代，它们开始成为郊区牛仔的时尚代表。（福特汽车档案馆）

1953年款福特F-100皮卡是后来长达30多年里畅销全美的一系列汽车（包括轿车和卡车）的祖先，这一纪录至今依然由它保持。（福特汽车档案馆）

乡村音乐超级巨星托比·基思和福特F-150皮卡。福特汽车公司赞助了基思，并将其最畅销的卡车带进了基思的演唱会，这种做法“增强了娱乐体验”，当然这也是基思银行账户收入的一部分。乡村音乐和皮卡在20世纪70年代开始进入美国的主流文化。（福特汽车档案馆）

福特F-150哈雷–戴维森版只有一个配色——“深紫水晶”，也就是黑色，并且有一条从前翼子板凹槽开始的火焰形贴花。这对于想要逃避中年危机的男人而言是一辆完美的卡车，他们可以用福特哈雷卡车拖着哈雷摩托去参加哈雷展。（福特汽车档案馆）

左图：丰田汽车公司的元老丰田英二，摄于20世纪90年代中期，此时他已接近职业生涯的尾声。他所构想的面向21世纪的车型——丰田普锐斯，也就是第一辆成功取得商业油电混合动力汽车。（丰田汽车公司）右图：内山田武，普锐斯之“父”。成长于战后日本的内山为丰田工作了一辈子，当他被选为领导普锐斯项目的主管时，大家都非常意外。（丰田汽车公司）

奥田硕，丰田汽车公司总裁，于1997年10月14日在东京的全日空酒店为第一辆普锐斯汽车揭幕。奥田对创新性和新技术汽车的顽强坚持推动丰田汽车公司开发出了油电混合动力汽车。[路透社/真山公正]

第二代普锐斯，于2003年年底于美国首度亮相，推动了这款车型进入汽车主流市场。该车非常省油且内部空间宽敞，足以容纳一个四口之家；独特的空气动力学外形进一步提高了燃油经济性，体现了车主强烈的环保意识。（丰田汽车公司）

这张照片是第二代普锐斯的汽油发动机（左）和电动机（右）。混合技术可以根据车速和驾驶状况的不同，在两台发动机之间转移动力负载。（丰田汽车公司）