4.2　节国际海运货代进出口业务流程

国际海上货物运输根据船舶营运方式不同分班轮运输与租船运输两种。

4.2.1　班轮运输（Liner Transport）概述

班轮运输也称定期船运输，是指班轮公司将船舶按事先安排的船期班表，在特定航线的各既定挂靠港口之间，为非特定的众多货主提供规则的和反复的货物运输服务，并按运价本或者协议运价的规定寄收运费的一种营运方式。班轮运输已成为国际货物运输的主要方式之一。我国绝大部分进出口物资都是通过班轮运输，约占海运总量的70％以上。

1.班轮运输的特点

（1）四固定。即固定航线、固定停靠港口、固定船期和相对固定的运费费率。

（2）管装管卸。由承运人负责配载装卸，不计滞期或速遣。

（3）各类货物多少都可接受。既接运一般货物，也接运冷冻易腐、散装、液体、危险品之类的货物；既接运大宗货物，也接运零星货物。

（4）承、托双方的权利、义务和责任豁免以签发班轮提单上所载条款为依据。

2.班轮运输的优点

（1）有利于一般杂货和小批量货物运输。

（2）便于买卖双方按船期表商定装运期和停靠的港口，运费也可事先按照运费表进行估算。

（3）班轮因竞争原因，船质较好，设备较全，在其停靠的港口一般都有班轮公司的自用码头、仓库和装卸设备，对货物的安全、质量较有保证。

（4）手续简单，方便货主。班轮一般采用码头仓库交接货物，并办理转口等方面的业务，为货主提供极大的方便，从而有利于国际贸易的发展。

3.我国港口的班轮分类

（1）自营班轮。

①中国远洋运输公司经营的班轮。

②中国对外贸易运输公司经营的班轮。

③各地方轮船公司经营的班轮。“中远”和“外运”的船队是我国海运的主力军，主要是承运远洋航线货物。各地方船队主要承运沿海和近洋航线的货物，如运往新加坡、马来西亚、文莱、孟加拉、印尼、菲律宾、香港等国家与地区。

（2）中外合资班轮。

①中波轮船公司航行于欧洲航线。

②中坦轮船公司的班轮航行于东非、红海航线。

（3）外国班轮。

①日邮、大阪三井、日本海运、川崎、东方等轮船公司的班轮航行于美加航线。

②美国轮船公司的班轮航行于美国东西两岸航线。

③亚澳轮船公司的班轮航行于澳新航线。

④怡和轮船公司的班轮航行于新几内亚及澳新航线。

⑤德国瑞克麦斯轮船公司的班轮航行于欧洲航线。

⑥荷兰渣华轮船公司的班轮航行于西南非航线。

⑦意邮轮船公司的班轮航行于地中海航线。

⑧丹麦马士基轮船公司的班轮航行于北欧航线。

⑨新侨、源源、太平等侨资轮船公司的班轮航行于波斯湾、红海、东非等航线。

4.班轮运价的构成、运价表及运费的计算

（1）班轮运价的构成。班轮运价是班轮公司向货主收取的运费价格。它由航运成本和利润两部分组成。航运成本包括固定成本和可变成本两部分。其中，固定成本包括船员工资、津贴、伙食、奖金、船舶折旧、修理费、物料费、保险费、公司管理费分摊、利息及其他费用等；可变成本包括燃料费、港口费（装卸、港务、停泊、移泊等费用）、货物费（装卸费、加班费、待时费、特殊货物装卸附加费、垫料费、捆扎费、理货费等）、税金，代理费和佣金等。

班轮公司制定运价时，除根据上述成本费用外，还要考虑以下几个主要因素：①货物价值和商品特性；②运量大小和港口装卸效率的快慢；③航程的远近；④航运市场的供求变化和同业竞争的程度。然后，再按照不同商品的不同价值、性质、积载系数和不同运距定出运价表公之于众，以作为承运人收取运费和托运人估算运费的依据。

（2）运价表的分类。运价表又称运价本和费率本。它不仅包括商品、单位费率、计费标准、收费的币别、计算运费和附加费的方法，而且还包括适用范围、基本港口、港口规则、船货双方的责任和权利，以及直航、转船、回运、选择或变更卸货港口的方法等内容。世界上经营班轮的轮船公司不计其数，各家都有其运价表，因而运价表的种类繁多，但归纳起来分为以下几种。

①按运价表制定人不同分类。

（a）公会运价表。这种运价表是垄断性的，是由班轮公会制定供其会员使用，运价较高。各会员无权单独自行调整或修改，其承运条件对船方有利。

（b）班轮公司自定运价表。由经营班轮的轮船公司自定，并可自行调整、变更，货方虽可提出意见或要求，但解释权、决定权仍在轮船公司。

（c）双边运价表。由船货双方共同制定，共同遵守，运价调整、变更，亦须经双方商定，任何一方无权擅自改变。

（d）货方运价表。由货方制定，船方接受使用。制定运价表的货方必须拥有大量货物并能常年稳定供货，其运价水平也应合理，以能为船方接受为度。

（e）协议运价表。它是班轮公会在现代航运竞争中进一步发展的产物。1974年以来，行驶于美国航线的一些班轮公司签订了运价协议。根据该协议制定的统一运价，应共同遵守，但参加签订协议的每一家轮船公司又都可保留单独行动的权利，可以修改同意过的运价，不过要在修改生效前通知其他成员。

②按运价表的结构不同分类。

（a）等级运价表。这是将表列的全部商品分为若干等级，每一等级有一个基本费率，一般分为20个等级，一级商品的运费最低，第二十级商品运费最高。

（b）单项费率运价表。即商品费率表（本），是将每一商品及其基本费率逐个开列，只要查到商品名称即可知道该商品的费率，使用比较方便。

（3）我国使用的运价表。

①中国远洋货物运价表。它由中国租船公司代表货方同“中远”公司共同商定并以交通部的名义颁布执行，现为6号表，按美元收取运费，在结构上是等级运价表。

②中国外贸运输总公司运价表。它是由中国外贸运输总公司根据公平合理的原则代表货方制定的运价表，现为3号表，按港币收取运费。外国班轮装运中方货物时也有按此表收费的。

③华夏公司3、4号表。该表属于商品费率本，适用于国外班轮公司承运美国的货物，按美元计收，3号本去美国东岸，4号本去美国西岸用。

④此外，合营班轮有的使用我国6号表，也有的使用其自定的运价表，如“中波”。外资班轮也有使用其自定的运价表，如日本的“东方”、德国的“瑞克麦斯”。

（4）班轮运费的计收标准。

①按重量吨（Weight Ton）计收，用W表示。每一重量吨是按货物的毛重（或按1长吨或按1短吨）计算。适用于价值不大、体积较小、质量较大的货物，如钢材、电焊条等，均按此标准收费。

②按尺码吨（Measurement Ton）计收，用M表示。每一尺码吨是按货物的体积1立方米（或按40立方英尺）计算。适用于价值不高、质量较轻、体积较大的货物，如棉花、家具等均按此标准收货。

③按货物的价格计算。即按货物的FOB价收百分之零点几到5％的运费，俗称从价运费，在运价表上用A.V或Ad.Val（这是拉丁文Advalorem的缩写）表示，适用于黄金、白银、精密仪器、手工艺品等贵重商品，如托运人声明价格，则按FOB价另行加收2％的运费。

④按重量吨或按尺码吨计收，用W/M表示。由轮船公司根据从高收费的原则选择其中一种标准收费。

⑤按重量吨或按尺码吨或按从价计收，用W/MorA.V.表示。即由轮船公司从三者中选择收费最高的一种标准收费。

⑥按重量吨或尺码吨中收费较高的标准再另行加收一定百分比从价运费，用W/Mplus A.V.表示。

⑦按货物的件数（Per Unit/Per Head）计收。如卡车按辆，活牲畜按头。

⑧按议价（Open Rate）计收。如粮食、矿石、煤炭等大宗货物，往往都是由货主与轮船公司临时商定运价。

⑨按起码运费（MiniRate）计收。凡不足1运费吨（1重量吨或1尺码吨的统称）的货物，无论该货物属于几级货，均按该航线上的一级货收取运费，称之为起码运费。按起码运费收费时所签发的提单称起码提单，在运价表中一般都表明所到港口的起码提单的运费数额，所以无须另行计算。

（5）附加费（Additional Charge）。班轮公司除收取运价表中规定的基本运费外，还要根据不同情况增收不同的附加费，以弥补基本运费的不足。

①超重附加费（Heavy Lift Add）。一件货物毛重超过运价表中规定的重量即为超重货。但各轮船公司对每件货物的重量规定不一，有的为2.5公吨，有的为3公吨，有的为5公吨，有的为8公吨。我国的轮船公司规定每件货物不得超过5公吨。如超过限额，则按每公吨加收一定的超重附加费。

②超长附加费（Long Length Add）。一件货物的长度超过运价表中规定的长度即为超长货，一般规定为9米，如超过则按每米加收超长附加费。如一件货物既超重又超长，则按高者计收。如需转船，则每转一次，加收一次超重或超长附加费。这类货物在托运时，如有条件最好能拆装，将一大件拆装为几小件便可节省运费。如不能拆装，应在托运时在托运单上注明货物的重量或尺码以及其他应注意的事项，以便承运人在装卸时加以注意，以防造成货损。

③转船附加费（Transhipment Surcharge）。凡运往非基本港口且需转船运往目的港口的货物，需加收转船附加费，其中包括中转费和二程运费。但有的轮船公司不收转船附加费，而分别另收中转费和二程运费，连同一程运费叫做“三道价”。

④燃油附加费（Bunker Adjustment Factor，BAF）。在燃油价格上涨时，轮船公司便按基本运价的一定百分比加收附加费，或按每一运费吨加收。

⑤直航附加费（Direct sur.）。运往非基本港口的货物达到一定数量（“中远”规定近洋直航须够2000公吨，远洋直航须够5000公吨），轮船公司才肯安排直航，因直航附加费较转船附加费低。

⑥港口附加费（Port Add.），有些港口由于设备条件差或装卸效率低，轮船公司便加收附加费以弥补其因船舶靠港时间延长所造成的损失。一般按基本运价的百分比收取。

⑦港口拥挤附加费（Port Congestion Sur.）。有些港口由于压港压船，以致停泊时间较长，一般按基本运价收取附加费，通常此项费用较大，遇有这种费用，卖方应设法由买方负担。

⑧选港附加费（Optional Port Add.）。托运时因不能确定卸货港口，只能预先提出两个或两个以上（最多不得超过三个）的港口作为选卸港。但所选港口必须是班轮的基本港口，货主应在货船到达第一选卸港之前24或48小时（各轮船公司规定不—）通知船方最后确定的卸港，否则船方有权将货物卸在所选港口中的任何一个港口。

⑨变更卸货港附加费（Alternation of Destination Charge）。货主要求改变原定卸货港口，如有关当局（海关）准许、船方又同意时便要加收此项附加费。如因倒舱困难或使船舶停留时间过长，船方也可拒绝。此项费用应由买方负担。

⑩绕航附加费（Deviation Sur.）。当正常航道不能通行，需绕道才能将货物运至目的港时，轮船公司便要加收此项费用。

此外，还有货币贬值附加费（Devaluation Sur.或Currency Adjustment Factor，CAF）。当运价表中规定的货币贬值时，轮船公司为弥补其损失便按基本运价加收一定百分比的货币贬值附加费。还有些附加费须由船、货双方临时商议，如洗舱费、熏蒸费、破冰费、加温费等。由此可见，基本运费的计收标准不一，附加费又名目繁多且时有变动，因此在对外报价和计算运费时应仔细测算，以防漏计或错算造成不应有的经济损失。

（6）班轮运费的计算。由于班轮运价表的结构不同，运费的计算方法也不同。单项费率运价表只要找到商品列名，也就找到了运价和计算单位，再加有关的附加费即可求得该批货物的总运价。等级运价表的计算程序较为复杂，先应根据商品的英文名称，从商品列名栏内查明商品的等级和计收标准，然后根据该商品的等级和计收标准从航线港口划分栏内查出基本费率，再查明该商品有无附加费用，如有，各为哪些附加费，最后根据基本费率和附加费求出该商品的总运费。

在没有任何附加费的情况下，其计算公式为：

F=f·Q

式中，F为总运费，f为基本费率，Q为货运量。

在有各种附加费，而且附加费按基本费率的百分比收取的情况下，其计算公式为：

F=f·Q·（1+S1+S2+…+Sn）

式中，S1，…，Sn为各项附加费的百分比。

在各项附加费按绝对数收取的情况下，其计算公式为：

F=f·Q+（S1+S2+…+Sn）·Q

4.2.2　租船运输概述

租船运输（Shipping by Chartering）是指租船人在租船市场上通过洽租、签约向船东或二船东租得船舶以完成特定的货运任务。船舶所有权仍属船东，租船人只取得船舶的使用权，租期届满时，租船人应按规定在一定期限内还船于船东。

1.租船运输的特点

（1）无固定航线，无固定港口，无固定船期，而是根据货主的需要与船方商定，属于不定期船。

（2）无固定运价。班轮运价具有垄断性，租船是竞争价，它随租船市场的供求关系而变动，货多船少价高，货少船多价低。

（3）适宜运输大宗的低价货物，如粮食、饲料、矿砂、煤炭、石油、硫黄、磷灰石、化肥、水泥等。

2.租船的方式

（1）定程租船（Voyage Charter）。又称航次租船，是以航程为基础的一种租船方式，适用于运输单一的大宗货物。船方按照合同中规定的条件（船名、受载日期、装卸时间等）按时到装货港口装货，运往卸货港。在程租情况下，船、租双方的责任与权利以合同规定的条件为准。通常租船人除负担运费、滞期费和交付货物外，其他一切营运费和管理均由船东负责。所以，这种租船方式对租方来说简单易行，在国际上用得较为普遍。程租又分：

①单程租船（Single Voyage Charter），亦称单航次租船。即只租一个航次，货物运到目的港，卸完货合同即告终止。运费按运费率乘装货量或卸货量计算，或按包干价结算。

②连续单航次程租（Consecutive Voyage Charter）。即用一条船连续完成同一去向的、若干相同的程租航次，中途不能中断，一程运货，另一程放空，船方沿线不能揽载。

③来回航次程租（Round Voyage Charter）。所租船舶在完成一个航次的任务后，接着又在卸货港（或附近港口）装货运往原装货港，亦即来回载货，运费按来回不同货物分别计算。此外，还有连续来回航次的程租，即所租船舶应连续往返载货几个航次才能完成合同规定的任务。

④包运合同租船（Contract of Affreightment），又称大合同单航次程租。由船方在规定的时间内用若干条船运完包运合同规定的货物数量。

（2）定期租船（Time Charter）。又称期租船，即按一定期限租船。在规定的期限内，租船人取得船舶的使用权，并负责安排调度和经营管理。船方负责船员的工资、给养和船舶航行与维修。租期可长可短，从几个月到若干年不等，有的甚至租到船舶报废为止。租金以所租船舶的夏季满载载重吨，每月（按30天或日历月）每吨若干金额计算。对期租船的租船人来说，应了解船的性能、质量、船舶的规范、船的装卸设备、货舱的结构和布局、航行速度和耗油量，在使用中还要具备营运知识、航海知识、配载技术，要了解航行动态，审查航行日志、机房日志等，所以需有专人负责，工作量大而复杂。它不如程租简单，货主一般不采用，都是一些承运人在自己运力不足的情况下，用以租来跑运输。

（3）光船租船（Bare Boat Charter）。它是期租的一种，所不同的是船东不提供船员，仅将光船交给租方使用，由租方配备船员，并负责经营管理。这种方式很少使用，通常船东不愿将光船交给租方，多半是在船东想卖船，而买方又无力一次付清价款的情况下采取这一方式。然后，等租方分期付足价款后，便转移船舶的所有权。

此外，还有一种租船方式叫航次期租，它是只按一个航次日期长短和约定的日租金计算租金的—种租船方式。

3.程租与期租的主要区别

（1）对船舶的经营管理不同。在程租情况下，租船人对船舶不负责经营管理；在期租情况下，租船人对船舶负责经营管理。

（2）对船舶的调度权限不同。在程租情况下，租船人无权调度船舶；在期租情况下，租船人不仅有权调度船舶，而且有选择航线、停靠港口和所载货物等方面的权利。

（3）计算和支付运费的方法不同。程租的运费是按货物的数量计算。支付的方法多种多样，有预付的，也有到付的，还有部分预付部分到付的；期租的租金是按船舶的夏季满载载重吨计算，都是按月或按半月预付。

（4）其他费用划分不同。程租时，租船人只付运费，至于隔垫费、装卸费等须视租船合同的内容而定；期租船船东只负担少数几项营运费用，如维修费、保险费、船检费等，其他一切日常营运开支均由租船人负担。

4.2.3　国际海运进出口货物的代理程序

1.国际海运进口货物的代理程序

国际海运进口工作视贸易条件不同而不同。现按FOB条件进口，程序简介如下。

（1）租船订舱。对大宗货物，货代或买方应在交货期前45天向轮船公司办理租船手续，对一般货物应在交货期前35天办理订舱手续。委托租船订舱时应按轮船公司的规定填写“进口订舱联系单”（见附录20）对货名、包装、件数、重量、尺码、装卸港口、交货日期、贸易条件，发货人名称、地址、电传、电话、传真号等一定要仔细填报，对超长、超重货物要列明体积和最大重量，对危险品要列明其性质和应注意的事项，以及我国的危险品规定编号、国际危险品规定的页码和联合国编号，对贵重货物要列明售价，对租船货物应随附贸易合同副本。

（2）发派船通知。轮船公司安排好船位后，应将船名、船期通知货代或买方，以便其及时向卖方发派船通知，促使卖方按期备货、装船，防止发生损失船期和空舱等方面的问题。

（3）办理保险。国外卖方装船后应及时向货代或买方发装船通知，货代或买方收到通知后就向保险公司办理投保，如买方与保险公司订有预约合同亦应及时将船名、装船日期、货名、数量、金额、装卸港口等信息通知保险公司。

（4）汇集单证。各种进口单证是办理进口报关、报检、接交、运输不可缺少的原始凭证，因此对从银行、发货人、轮船代理处取来的或寄送来的提单、发票、装箱单（或重量单）、品质证书、原产地证、保险凭证等要进行整理、审核。如发现短缺或内容与合同不符，应及时通知发货人补齐、更正。

（5）掌握船舶动态。不论货装国轮还是外轮，货代均应制作运输卡或船舶动态表，以作为船、货安排的根据。运输卡的内容主要有船名、船期、各港所配货物、货类、数量、实装量、抵离装卸港口日期以及运输过程中的重大事件。船舶动态表主要填船舶类别、卸港顺序、各港货类、货量、预抵国内第一卸货港的日期等，以防货到后，发生滞报、漏报、无人认领等事故。

（6）报检工作。凡属法检商品货到后，货代或收货人应凭“入境货物报检单”向口岸检验检疫机构办理报验。经商检机构签发“入境货物通关单”后，才可凭以办理报关，货物通关后货代或收货人应主动与检验检疫机构联系落实施检工作。

（7）报关工作。一切进出国境的货物都必须经由设立海关的海港、河港、空港、车站、国际邮件交换站或国界孔道进出，并应按海关的规定办理申报手续。货物在经海关查验与申报内容完全相符时才予放行。

（8）监卸和交接。船舶到港卸货前一般由船方申请理货公司理货，理货公司代表船方将进口货物按提单、标记、唛头点清件数，验看包装后，拨交给收货人。监卸人是收货人的代表，应在现场与理货员密切配合，把好质量关、数量关，并要求港方卸货人员按票卸货，防止混卸和不规范操作。已卸的货物要按提单、标记分别码垛，堆放在仓库或货场内。

对船边现提货物和危险品应及时做好衔接工作，以防出现货等车或车等货等现象。

对超限重大件货物（每件超过20t，长12m，宽3.4m，高2.35m）应事先提供准确尺码和质量，以便准备适当的接运工具。

对规格复杂的各种钢材、机械、零配件等要有专人把关，以防错乱。

在船卸完货物后，要上船下舱检查有无漏卸情况。在卸货中如发现提单项下的货物有残缺，应及时向船方或港方办理残缺签证。验残时要注意以下问题：①应认真核对货物的标记（唛头），以查明是否属于应接运的货物；②查明货物包装上的指示性标记是否符合合同规定，是否齐全；③对残损货物的内外包装情况应做详细记录，如有条件应作现场拍照或录像；④查清货物损失的具体数量、质量和程度，以及受损货物或短少货物的型号、规格；⑤对残缺货物应及时向理货公司索取理货签证。如理货公司不提供，说明残缺责任不在发货人或承运方，而在港区。因此，应向港区索取证明，因该证是分清残缺责任和日后进行索赔的重要依据。另外，还应立即向检验检疫机构申请作现场鉴定，如属中国人民保险公司承保、分保、代理理赔的货物，应请当地中保公司到现场作鉴定并出具报告，以便向保险公司办理索赔。

（9）代运工作。有关进货部门在到货港口既无机构也无人员，为了使货物能及时提离港口，代运部门（或货代）可接受进货部门的委托，代办进口货物到港后的国内转运业务，双方要签订海运进口货物国内交接代运协议书。代运可以是长期的，也可以是临时的，长期一般为3年。这项业务称为进口代运。

为使代运工作顺利进行，委托人应及时备齐所有的商务单证、进口许可证或批文，送交代运部门。代运部门在货物卸船后3日内填制“海运进口货物到货通知”寄委托人。从港口发往内地时，另以“提货通知”通知委托人提货。

代运货物如包装完整、件数相符、外表无异状，一般不在港口办理检验。如有残缺或外表有异状，接卸单位除应在港口取得有关证明做好残损记录外，转由收货人处理。货物运到最终目的地后，收货人应与国内段承运人办理交接手续。如发现货物不符或有残缺，应取得承运部门的商务记录，直接向承运部门或责任方索赔。

2.国际海运出口货物的代理程序

海运出口的运作程序也是视贸易条件不同而有所不同。按CIF成交的程序简介如下。

（1）报检工作。当国外信用证开到，并经审核无误，且货物已按合同规定备齐，如属法检商品，则应向检验检疫机构申请报检。填制“出境货物报检单”，经口岸检验检疫机构检验签发“出境货物通关单”后，凭此向海关报关。

（2）租船订舱。出口单位或货代根据货量，如为大宗出口货物，应向轮船公司或其代理洽商租船。如为小批量货物，则办理订舱。订舱时应填写“托运单”，亦称订舱委托书（附录21A、附录21B、附录21C和附录22），交付轮船公司或其代理或货代以作为办理货物托运的凭征。托运单一般为9联，有的口岸称之为9联单，有的口岸为6联或8联不等。但其中有两联是必不可少的，一为“装货单”（见附录23），是用以报关和理货装船用，所以有的口岸称其为“下货纸”；另一为“收货单”（见附录24），凭它换取正式提单。其余各联有的用以收取运费，有的用以编制装货清单和积载草图，有的用作留底。托运中的内容有货名、件数、包装式样、标志、质量、尺码、目的港、装船期、结汇期及能否分批转船等。轮船公司或其代理根据托运的货量、船舶的舱容和抵港受载的日期，分轻重缓急进行配载。一经确定受载舱的具体货载后，即签发“装货单”交付各有关托运人，凭它办理发货，报关、装船。

（3）办理保险。出口单位订妥舱位后，在货物集港之前，即应向保险公司办理货物海洋运输保险事宜。至于投保险别，按多少金额投保，应按合同中规定条款办理。如在合同中无约定，通常按发票的CIF最高金额加一成投保平安险。

（4）货物集港。出口单位或货代应在轮船公司通知的时间内将出口货物发运到港区内的指定仓库或货场。发货的顺序应该是后卸的先发（装舱底），先卸的后发（装舱上层）。对大宗货物，可事先与港区联系提前发货。如为船边现装的货物，在条件许可的情况下，也可在装船时直送港区船边现装，以减少进仓的手续和费用。对危险品、重大件、冷冻鲜活商品、散油等，以及需要特殊运输工具、起重设备的货物，应事先联系安排。发货前要逐票核对货名、数量、标记、配载船名、装货单号码，应做到单货相符，船货相符。发货时，如发现包装破损或残缺，应及时修复或调换。

（5）报关工作。货物集港后，出口单位应在装船前24小时向海关办理申报手续，填具“出口货物报关单”—式三份，如为来料加工、进料加工的出口货物，须增加一份报关单。另外，应随附发票、装货单、装箱单（或重量单）、出口收汇核销单、出口货物退税单（须退税的商品）、出境货物通关单以及其他有关证件（如出口许可证等），经海关查验单证和货物，确认单货相符，手续齐备，便在装货单上加盖放行单，始能装船。

（6）装船工作。装船之前，出口单位或货代的现场人员凭盖有海关放行章的装货单，与港方仓库、货场和理货人员（代表船方）办妥交接手续、逐项清点，如有短缺、包装破裂等情况，应及时补换或修复，要做好现场记录以分清货、港、船三方的责任。

理货员和作业区的装卸人员按照积载图和装货清单按票接货装船，并做好舱内的堆码、隔垫和加固等工作。

出口单位要派人在现场监装，随时掌握情况。对临时发生的问题应及时联系有关方面加以解决，出现舱容紧、配货多的情况，应与船方联系，尽量利用舱容以免退关。货物装船后，由大副签署“收货单”交理货员，理货员将收货单交托运人，凭它换取正式提单。托运人应查看收货单上的内容有无漏签和不良批注，如有漏签应接洽理货员组长并由其找大副改签；如有不良批注，应设法消除造成的原因，否则，不能取得清洁提单。如无上述情况，即可凭大副收据向轮船公司换取已装船的清洁提单。

（7）发装船通知。货物装船后应立即向收货人发装船通知，内容包括L/C或S/C号码、品名、质（数）量、金额、船名、起航日期等。

（8）退关。凡已完成出口报关手续经海关放行的货物，因舱位已满、货物短少或破损而一时无法补充或更换、货未到齐等原因，以致全部或部分货物未能装船，根据海关规定，对这部分货物应由原报关单位向海关申报撤销该批货物的出口，这称之为“退关”。退关货物应在运输工具结关之前或自退运之日起两天内办理退关手续。

（9）支付运费。凡是“预付运费”的货物，轮船公司或其代理收取运费后，发给托运人或货代提单并在提单上注明运费已预付。如为“到付运费”的货物，则在提单上注明运费到付。货物运抵目的港后，收货人必须付清运费，轮船公司才允许提货，否则将根据提单背面上的条款行使留置权。

4.2.4　国际海运进出口货物的主要单证

1.在装货港编制的单证

（1）托运单（Booking Note：B/N）。托运人先将托运单交船公司办理托运手续，船公司接受承运后在托运单上签章确认，然后发给托运人装货单。但在实务中，通常是由货运代理人向船舶代理人申请托运，然后由货运代理人根据托运人委托，填写装货联单后提交给船公司的代理人。目前，我国各个港口使用的装货联单不尽相同，但主要都是由托运单及其留底（见附录21A、附录21B、附录21C）、装货单（见附录23）、收货单（见附录24）等组成。

船公司或其代理人接受承运后，便签发装货单。签发装货单时，应按不同港口分别编装货单号，要做到不重号、不混港编号，签发装货单后，船、货、港等方面都需要有一段时间来编制装货清单、积载计划、办理货物报关、查验放行、货物集中等装船的准备工作。因此，对每一航次在装货开始前一定时间应停止签发装货单。若在停止签发装货单日之后，再次签发装货单，则称之为“加载”。通常只要还没有最后编妥积载计划，或积载计划虽已编妥，但船舶的舱位尚有剩余，并且不影响原积载计划执行的，应设法安排“加载”。

装货单，亦称“下货纸”，是托运人或其代理人填制交船公司，或其代理人经审核并签章后，要求船长将货物装船承运的凭证。由于托运人必须在办理货物报关手续后，才能要求船长将货物装船，所以装货单又常称为“关单”。当每一票货物全部装上船后，现场理货员要在装货单上签注实装数量、装船位置、装船日期并签名，再由理货组长审查并签名，证明该票货物如数装船无误，然后随同收货单一起交船上大副，大副审核属实后在收货单上签字，留下装货单，将收货单退给理货组长转交托运人或其代理人。

收货单是由船上大副签署给托运人的作为证明船方已收到该票货物并已装上船的凭证。所以，收货单又称为“大副收据”或“大副收单”。托运人取得经大副签署的收货单后，即可凭以向船公司或其代理人换取已装船提单。大副在签署收货单时，会认真检查货物的外表状况、货物标志、货物数量等情况。如果货物外表状况不良，标志不清，货物有水渍、油渍或污渍，数量短缺，货物损坏时，大副就会将这些情况记载在收货单上，称为“批注”，习惯上称为“大副批注”。有大副批注的收货单称为“不清洁收货单”；无大副批注的收货单则为“清洁收货单”。托运人取得收货单后，即可凭以要求船公司签发提单。

（2）装货清单，是根据装货单留底联，将全船待运货物按目的港和货物性质归类，依航次靠港顺序排列编制的装货单的汇总单。装货清单的内容包括船名盘货单编号、件数、包装、货名、毛重、估计体积及特种货物对运输的要求或注意事项的说明等。装货清单是大副编制积载计划的主要依据，又是供现场理货人员进行理货、港口安排驳运、进出库场以及掌握托运人备货及货物集中情况等的业务单据。当有增加或取消货载的情况发生时，船方应及时编制“加载清单”，或“取消货载清单”，并及时分送各有关方。

（3）载货清单，亦称“舱单”，是在货物装船完毕后，根据大副收据或提单编制的一份按卸货港顺序逐票列明全船实际载运货物的汇总清单。其内容包括船名及国籍，开航日期、装货港及卸货港，同时逐票列明所载货物的详细情况。

载货清单是国际航运实践中一份非常重要的单证。船舶办理报关手续时，必须提交载货清单。它是海关对进出口船舶所载货物进出国境进行监督管理的单证，如果船载货物在载货清单上没有列明，海关有权依据《海关法》的规定进行处理，载货清单又是港方及理货机构安排卸货的单证之—。在我国，载货清单还是出口企业在办理货物出口后申请退税，海关据以办理出口退税手续的申证之一。

（4）货物积载图。出口货物在货物装船前，必须就货物装船顺序、货物在船上的装载位置等情况制订一个详细的计划，以指导有关方面安排泊位、货物出舱、下驳、搬运等工作，并用一个图表的形式来表示货物在船舱内的位置，该表也就是通常所称的积载图。在货物装船以前，大副根据装货清单上记载的货物资料制订货物积载计划。但在实际装船过程中，往往会因为各种客观原因，使装货工作无法完全按计划进行。这就造成货物实际在舱内的积载位置与原来的计划不一致。当每一票货物装船后，应重新标出货物在舱内的实际装载位置，最后绘制成一份新的“货物积载图”。

（5）危险货物清单是专门列出船舶载运的全部危险货物明细表。其记载的内容除装货清单、载货清单所应记载的内容外，特别增加了危险货物的性能和装船位置两项。为了确保船舶、货物、港口及装卸、运输的安全，世界上很多国家的港口都专门做出规定，凡船舶载运危险货物都必须另行单独编制危险货物的清单。

除上述主要单证外，还会使用其他一些单证，如重大件清单、剩余舱位报告、积载检验报告等。

2.卸货港编制使用的单证

（1）过驳清单。过驳清单是采用驳船作业时，作为证明货物交接和表明所交货物实际情况的单证。过驳清单是根据卸货时的理货单证编制的，其内容包括驳船名、货名、标志、号码、包装、件数、卸货港、卸货日期、舱口号等，并由收货人、卸货公司、驳船经营人等收取货物的一方与船方共同签字确认。

（2）货物溢短单。货物溢短单是指一票货物所卸下的数字与载货清单上所记载的数字不符，发生溢卸或短卸的证明单据。货物溢短单由理货员编制，并且必须经船方和有关方（收货人、仓库）共同签字确认。

（3）货物残损单。货物残损单是指卸货完毕后，理货员根据卸货过程中发现的货物破损、水湿、水渍、渗漏、霉烂、生锈、弯曲变形等情况汇录编制的，证明货物残损情况的单据。货物残损单必须经船方签认。

以上三种单据通常是收货人向船公司提出损害赔偿要求的证明材料，也是船公司处理收货人索赔要求的原始资料和依据。所以，船方在签字时应认真核对。情况属实才能给予签认；对单证记载内容意见不一致时，应尽量协调，以取得一致意见；经协商不能取得一致意见时，也可在单证上作出适当的保留批注。

（4）提货单。提货单亦称小提单，是收货人或其代理人凭以向现场（码头仓库或船边）提取货物的凭证（见附录35A、35B）。其内容包括船名、货名、件数、数量、包装式样、标志、提单号、收货人名称等。

提货单的性质是船公司指令码头仓库或装卸公司向收货人交付货物的凭证，不具备流通及其他作用。因此，提货单上一般记有“禁止流通”字样。

4.2.5　海运提单（Bill of Lading）

1.海运提单的性质和作用

（1）提单是由承运人或作为承运人的具名代理或代表，船长或作为船长的具名代理或代表所签发的货物收据，证明已收到提单上所列明的货物。

（2）提单是一种货物所有权凭证。持有人可据以提取货物，也可凭它向银行押汇，还可在载货船舶到达目的港之前进行转让。

（3）提单是承运人与托运人之间运输合同的证明。

2.海运提单的分类

（1）已装船提单（OnBoard or Shipped B/L）和备运提单（Received for Shippment B/L）。前者指货物已装上船的提单，后者指承运人已接管货物并准备装运的提单。在贸易合同中，一般要求卖方提供已装船提单，因其上有船名和装船日期，对收货人按时收货有保障。在集装箱运输的情况下，如信用证未规定提供已装船提单，银行也可接受货物在承运人监管下出具的备运提单或联合运输提单。

（2）清洁提单（Clean B/L）和不清洁提单（UncleanB/L或FoulB/L）。前者是指表明货物装船时表面状况良好的提单，银行为安全起见，只接受清洁提单。后者指承运人在提单上对货物外表状况有不良的批注，银行一般不接受这种提单。

（3）直达提单（Direct B/L）、转船提单（Transhipment B/L）（见附录25）、联运提单（Through B/L）和多式联运提单（Multimodal Transport Documents，我国用Combined Transport B/L）（见附录26）等。直达提单是从装运港将货物直接运达目的港的提单；如载货船舶不直接驶往目的港，须在中途某一港口换装另一船舶时所签发的提单，称为转船提单；如货物须经两段或两段以上运输才能运达目的港，而其中第一程为海运时，如海陆、海空或海海联运所签发的提单称联运提单；多式联运提单必须是两种或两种以上不同运输方式（其中不一定有海运）的连贯运输，由多式联运经营人所签发的提单，在该提单上除列明发货港和卸货港外，还列明收货地、交货地和最终目的地以及前段运输工具名称等。

（4）记名提单（Straight B/L）、不记名提单（Bearer B/L）和指示提单（To Order B/L）。记名提单在收货人栏内列明收货人名称，这种提单不能背书上市转让，货物只能交与提单上列明的收货人。不记名提单在提单上不列明收货人，谁持有提单，谁就可凭提单向承运人提取货物，承运人交货是凭单而不凭人。指示提单上收货人栏应填“指示“字样，此种提单必须经过背书才能转让。它有利于资金的周转，在国际贸易中应用较广。

提单背书分空白背书和记名背书两种。空白背书是由背书人（即提单转让人）在提单背面签上背书人单位名称及负责人签章，但不注明被背书人的名称。记名背书除须由背书人签章外，还要注明被背书人的名称。如被背书人再进行转让，必须再加背书。指示提单有凭托运人指示、凭收货人指示和凭进口方银行指示等不同情况。

（5）全式提单（Long Form B/L）和简式提单（Short Form B/L）。全式提单指在提单上既有正面条款又有背面条款，对承运人和托运人的权利、义务有详细规定。由于条款比较繁琐，所以称繁式提单；简式提单仅有全式提单的正面内容，而略去提单背面条款，故称简式提单。一般提单副本及租船合同项下的提单多使用简式提单。在租船情况下，简式提单只起货物收据的作用，有关当事人的责任、权利和义务均以租船合同中的规定为准。

（6）运费预付提单（Freight Prepai d B/L）和运费到付提单（Freighttobe Collected B/L）。运费预付提单指运费在货物装船后即支付的提单；运费到付提单指运费在货物到达目的港，收货人提取货物前支付的提单。这种提单在收货人没有付清运费及其他有关杂费前，承运人得行使货物留置权。但轮船公司对下列货物的运费不同意到付，如舱面货、冷藏货、散装油、散装胶浆、活牲畜、鲜货、行李、家具和易腐物品等。

（7）倒签提单、顺签提单和预借提单。倒签提单（AntedatedB/L）是承运人或其代理人应托运人的要求，在货物装船后，以早于该批货物实际装船完毕日期作为签发提单的日期，以符合信用证或合同中关于装运期的规定所签发的一种提单。顺签提单（Post Date B/L）是指承运人或其代理应托运人的请求以晚于实际装船日期作为提单的签发日期，以便使提单日期与信用证或合同上规定的装运期相符。预借提单（Advanced B/L）是因信用证规定的装运期和有效期即将届满而货尚未装船时，要求承运人或其代理人预先签发的、借予托运人的一种提单。倒签提单，顺签提单、预借提单均侵犯收货人的合法权益，构成侵权行为。如被发现，托运人和承运人要承担严重后果，故应尽量减少使用或杜绝使用。预借提单、顺签提单和倒签提单均须由托运人向承运人提供保函。保函又称认赔书（Letter of Indemnity），即托运人保证负责赔偿的文件。保函是否合法，要结合国际贸易中的具体复杂情况进行具体分析，而且要受有关国家的法律制约，如英、美、法等国法律对保函不予承认，亚洲、欧洲一些国家法律虽承认保函存在一定问题，但为了国际贸易的需要，只要未损害第三者的利益，便不认为是非法，不过仍应持谨慎态度，严加控制。此外，还有在特殊情况下使用的提单，如电放提单、交换提单、舱面提单等。

3.提单的主要条款

（1）提单的正面项目。

①承运人名称。

②船名、船籍。

③装货地、目的地和运输航线。

④托运人名称。

⑤收货人名称。

⑥货物品名、标志、包装、件数、质量或体积。

⑦运费。

⑧签发日期、地点和份数。

⑨签名。

⑩外表情况良好条款。说明外表情况良好的货物已装在该船并应在卸货港或该船所能安全到达并保持浮泊的附近地点卸货。

内容不知条款。说明质量、尺码、标志、号数、品质、内容和价值是托运人所提供的，承运人在装船时并未核对。

承认接受条款。说明托运人、收货人和本提单的持有人接受并同意本提单和它背面所载的一切印刷、书写或打印的规定、责任事项和条件。

（2）提单的背面项目。提单背面印就的条款规定了承运方与货方之间的权利、义务和责任豁免，是双方处理争议时的主要法律依据，包括以下主要内容。

①名词定义条款。主要对“承运人”和“托运人”加以限定。前者包括与托运人订有运输合同的船舶所有人或租船人，后者包括提货人、收货人、提单持有人和货物所有人。

②首要条款。规定提单所适用的法律，发生纠纷时应按所适用的法律解决。

③承运人的责任和豁免条款。即规定承运人应负的责任和负责项目，一般都以《海牙规则》为依据。

④责任期间条款。一般海运提单规定从货物装上船舶之时起到卸离船舶之时为止。集装箱提单另有规定。

⑤包装和标志条款。规定货物应妥善包装，标志须正确、清晰，如因标志不清或包装不良所产生的一切费用和责任由货方负责。

⑥运费和其他费用条款。运费为预付的，应在装船时一并支付；为到付的，应在货抵目的港交货时支付。预付或到付的运费，无论船舶和货物或其中之一遭受任何灭失或损坏，均不予退回和不得扣减。如运费和其他费用未付清，承运人可以对货物及单证行使留置权。

⑦自由转船条款。承运人虽然签发了直达提单，但如有需要仍可自由转船，无须经托运人同意。转船费用由承运人负担，但风险则由货方承担。承运人的责任仅限于其本身经营的船舶所完成的那部分运输。承运人援引自由转船条款也是有条件的，即必须合理。如承运人只为了自己的利益将货物转运以致发生货损货差，承运人就应当负责。

⑧错误申报条款。承运人有权在装运港或目的港查核托运人申报的货物数量、质量、尺码与内容，如发现与实际不符，承运人可以收取运费罚款。各国航运公司对罚款的规定不同，我国外运提单中规定的罚款为正误差额的5倍，或者是正确运费的两倍减去已收取的运费，以金额小者为准。另外，由于托运人错误申报或有意谎报致使船舶或货物造成灭失和损坏，托运人应负赔偿责任并承担由此而产生的一切费用。

⑨责任限额条款。规定承运人对货物灭失或损坏造成的损失所负的赔偿责任限额为每一件或每计算单位赔偿金额不超过若干货币单位。各国航运公司规定的限额都不尽相同。

⑩共同海损条款。国际上一般按《约克-安特卫普规则》理算。我国均规定按照《1975年北京理算规则》理算。

美国条款。因美国未参加国际性航运公约，来往美国港口的货物运输只能适用美国1936年颁行的《海上货物运输法》。运费按联邦海事委员会登记的费率本执行。如提单背面所规定的条款与美国《海上货物运输法》有抵触，则以美国法为准。所以，来往于美国港口的轮船公司的提单均载有此条款，该条款又称为“地区条款”。此外，还有关于危险品、违禁品、木材、冷藏货、钢材、重货和笨件以及熏蒸、选港、罢工、冰封、检疫等条款。由于各国航运公司提单背面条款并不一致，故在使用时应予注意。

4.《海牙规则》《维斯比规则》和《汉堡规则》的比较

为了统一规定海上运输承运人和托运人的权利和义务，国际上签署了三个有关提单的国际公约。1924年签署的《关于统一提单的若干法律规则的国际公约》，简称《海牙规则》（HagueRules），于1931年生效，共16条。《1968年布鲁塞尔议定书》，简称《维斯比规则》（VisbyRules），于1977年生效，共17条。《1978年联合国海上货物运输公约》，简称《汉堡规则》（HamburgRules），于1992年11月1日生效，共34条。这3个公约的主要区别有以下方面。

（1）《海牙规则》和《维斯比规则》规定承运人的责任期间是从装船到卸船，即钩到钩；《汉堡规则》扩大为自接受货物时起到交付货物时为止，包括从港区到港区、堆场到堆场、货运站到货运站。

（2）《海牙规则》规定活动物和甲板货不属于货物范围，这些货物如被海水冲走，承运人不负责任；而《汉堡规则》将活动物和甲板货列入货物范围。

（3）《海牙规则》规定收货人对货物不明显损害应在连续3天内提出书面通知，《汉堡规则》延长为15天。

（4）《海牙规则》规定承运人有17项免责条款，《汉堡规则》取消这些免责条款，保护了货方的利益。

（5）《海牙规则》规定承运人对每件或每单位货物的灭失或损坏赔偿金额不超过100英镑或相当于100英镑的其他货币。《维斯比规则》规定把每单位赔偿金额改为不超过10000金法郎或每千克30金法郎，两者中以较高的数额为准。《汉堡规则》规定为835特别提款权（SDRs）或每千克2.5SDRs，两者中也是以较高的数额为准。《维斯比规则》与《汉堡规则》均规定：一个集装箱或一个托盘若在提单内载明内装多少件数或质量时，可以按所装件数或质量赔偿。如未载明，则以一个集装箱或一个托盘作一件赔偿。

（6）《海牙规则》对延迟交货未做规定。《汉堡规则》规定了承运人若延迟交货则要负三项责任：行市损失；利息损失；停工停产损失。如果全部迟交，赔偿额不超过运输合同规定的运费总额。如果部分迟交，则以迟交运费的2.5倍为限，但也以不超过运费总额为限。

（7）《海牙规则》只适用于缔约国所签发的提单；《汉堡规则》规定凡装卸港在缔约国的提单均适用。

（8）《海牙规则》规定诉讼时数为1年。《维斯比规则》虽也规定为1年，但经船、货双方协议可以延长。在1年期满后如果在受理该案的法院允许的期间内，承运人至少仍有3个月的期限向第三者提出赔偿诉讼。《汉堡规则》将诉讼时效延长为2年，包括托运人向承运人起诉或相反。

（9）《海牙规则》《维斯比规则》对诉讼和仲裁地点未做规定，而《汉堡规则》规定原告可以在以下地点中任选一处进行诉讼或仲裁：被告所在地；提单签发地；装货港；卸货港；运输合同中指定的地点。