第7章 船王和他们的时代(2)

赵从衍、曹文锦也许应该感到庆幸，最终留在了香港，而不是返回大陆。1949年和他们一同避居香港的民生公司老板卢作孚在1950年带领旗下轮船回归大陆，一时间，各种头衔接踵而至，好不风光。可惜两年后，49岁的卢作孚便吞食安眠药自尽，而那时，民生公司早已换了姓氏【1926年，卢作孚创办民生实业股份有限公司，突破英美日轮船公司的重重封锁，逐步发展为拥有140多艘江海轮船和近万员工的大企业。大陆解放后民生公司被收归国有。1952年2月8日，民生公司召开“五反”动员大会，卢作孚被揭发“腐蚀拉拢国家干部”。当晚，卢作孚在重庆民国路20号家中吞服安眠药自杀身亡】。

解放前后，民生公司旗下船只多达150余艘，员工近万，卢作孚号称“船王”，到头来人财两空，悲剧收场，在同时代商人中引起怎样的震颤？相比之下，不禁令人感慨留在香港的赵从衍、曹文锦又是何等幸运？他们在香港构建起自己的航运帝国，还成为受法律保护的亿万富翁，家族繁衍旺盛。

然而，政治形势瞬息万变，非但当时难以预料，就连日后回首，也不免徒生怅惘。

赵从衍、曹文锦将生意与资产留在大陆，摆在他们面前的谋生问题日益突出。好在商人总不缺办法。

由于美台施行经济封锁，大陆解放伊始进出口贸易十分疲弱，为了换取汽油、橡胶等化工产品，专门在山东石岛开放了一个贸易港。曹文锦得知这个消息，与几位朋友租借了一艘货船，将大陆的猪鬃、大豆、桐油等特产品运往香港销售，或到日本换成国内急缺的钢材、化工产品。日本战时工业过剩，战后堆积大量钢材，价格低廉，但农业生产萧条，对粮食需求旺盛，刚好与中国大陆存在贸易互补。曹文锦利用需求关系，来往与山东、香港和日本之间，从1949年开始，短短几个月，便赚了几十万港币。用这笔资金，他们创建了大南轮船公司，即万邦航运前身。公司的全部资产，就是一艘从新加坡购买的超过40年船龄的1200吨货船。【参见《华人时刊》杂志2002年第6期P30-P32节选曹文锦回忆录《我的经历与航运五十载》一书《我的五洲四海航运生涯》，作者曹文锦】

不久，一个更大的机会到来了。

朝鲜战争爆发第二年，美国联合西方各国对中国大陆施行禁运。作为美国盟友，英国虽公开声明对华禁运，但港英政府却“执行不力”，一直默许民间走私的存在。因“禁运”导致中国大陆与北朝鲜物价飞涨，运费水涨船高，每吨运价竟高达150美元，利润堪丰。

这一时期，曹文锦采购药品、钢材经澳门运往大陆，但唯一的那艘货船在经过汕头海域时，被国民党军队布下的水雷炸沉，不得不斥资100万港元，购入一艘3600吨级旧船，“运载化学物品、日用品、木材往内地，并兼做出入口生意，业务急剧增长”。【引自何文翔著：《香港富豪列传》，明报出版社，1991年版，第190页】很快又从买入两艘400吨旧船。

与此同时，赵从衍也抓住这个千载难逢的机会。赵从衍雇人在香港揽货，用唯一的那艘旧船“国兴号”运往北朝鲜。他在香港创办的华光航业公司也因此枯木逢春，日进斗金。

非常态的市场中，风险与利润成正比。赵从衍、曹文锦均损失了若干船只，但与所赚取的暴利相比微不足道。随后，二人不约而同地及时收手，开辟日本航线。日本作为美军后方基地，在朝鲜战争拉动下制造业兴盛一时，经济开始走向复苏，但日本资源稀少，生产资料严重依赖进口，航运业变得有利可图。不过，日本本国船只在太平洋战争中毁损严重，当时十分匮乏轮船，许多日本商人、企业跑到香港租船，客观上刺激了香港航运业的繁荣。

另一个重要因素是，大批经验丰富的船工从大陆逃难到香港，为了养家糊口，他们宁可接受微薄的薪水，使得香港航运公司的运营成本大幅降低。在这样的背景下，赵从衍、曹文锦大肆收编旧轮船，扩大规模，组建起各自的船队，日本运送货物，赚到“第二桶金”。朝鲜战争结束后，赵、曹两家以迅猛声势出现在香港航运界，成为战后新生代的代表。

董浩云拨云见日

朝鲜战争爆发前夕，正当赵从衍、曹文锦辗转腾挪之际，董浩云陷入万分艰难的局面。

董浩云来港不久便将复兴航业公司与中国航业公司迁往台北注册。当初他从大陆撤离时，中国航业公司旗下船只被国民党军规征用向台湾运输军火物资，还有几艘正远航欧美，所以董浩云手中实际上只有复兴航业公司三艘美国货轮，并且还负担着美国银行沉重的购船贷款。1950年，美国与台湾关系恶化，美方以“欠债未还”为由，将复兴航业公司旗下“京胜号”、“沪胜号”两船扣押。董浩云顿感灰心：“老旧船只无力做新陈代谢之谋，现有吨位亦逐渐锐减，遂使无依无靠之中国仅有少数民营海运事业，几处岌岌可危的境地之中。”【引自董浩云长女金董建平与郑会欣编著：《董浩云的世界》（生活·读书·新知三联书店2007年6月第1版）一书P76所载董浩云在1953年11月撰写的文章《历尽沧桑话航运——廿五年来中国航运事业的回顾》】

仓皇之间，董浩云将仅剩的一艘货轮“渝胜号”紧急移往香港，注入到香港注册的分公司“金山轮船”名下，他还将船头悬挂的青天白日旗换成米字旗，希望摆脱美国人的视线。

几个月后，朝战爆发，美方出于战略考虑，与台湾方面修复关系，并把“京胜号”、“沪胜号”完璧归赵。董浩云大喜过望，将两船注入金山轮船公司，以香港为大本营，加入战时航运之列。“京胜号”、“沪胜号”、“渝胜号”三轮具有显著的特征，船体一律漆成灰色、烟囱则刷为醒目的黄色，上有梅花标志，出入维多利亚港，很快就成为金山轮船公司的标志。

不过，太平洋闹船荒，台湾国民党交通部紧急征调董浩云旗下所有船只，为美军一方运送战争物资。由于这种关系，董浩云在亲美的日、英、法等国订购船只、开设分公司颇为顺利，这一优势一直持续到战后，是许爱周、曹文锦、赵从衍等人无法相比。而董浩云也很聪明地利用了这种优势，从英国订购万吨巨轮“瑞云号”与“太平洋光荣号”客轮，事业重见天日。【引自《民国档案》杂志2002年第4期P91《董浩云年表》一文，作者香港中文大学中国文化研究所研究员郑会欣】

朝鲜战争结束后，中国航业公司、复兴航业公司解除监理，被征用的船只陆续归位。与此同时，借助国民政府的支持，董浩云竭力增购船只，扩充船队规模，日渐恢复元气。

为了适应能源运输的需要，董浩云不惜巨资订购巨型货轮，与前身是日本海军造船厂的“佐世保重工业株式会社”建立了固定合作关系。1955年，该公司协助董浩云改装“太平洋荣誉号”油轮，使之适用石油、矿砂的运输需要。第二年，第二次中东战争爆发，埃及将苏伊士运河收归国有，石油运价大幅攀升，董浩云又从佐世保重工订购11000吨石油、矿砂多用途货轮，即1958年下水的“大西洋信仰号”。此船下水半年后，7万吨超级油轮“东亚巨人号”即在佐世保开工，于1959年底交付，随即被日本“东亚燃料会社”租用。

1959年，国民政府交通部批准董浩云的造船请求，并向“复兴航业公司”与“中国航运公司”提供政府贷款，建造两艘1.25万吨客货两用轮“如云号”、“复安号”。这一次，造船合同再次交到日本人手中，由住友重工旗下浦贺造船厂承造。日本造船业的速度再次得到证明。“如云号”一年后下水，刚好赶上董浩云创建“东方海外”，成为“东方海外”中美航线的首航客轮。【引自《民国档案》杂志2002年第4期P93《董浩云年表》一文，作者香港中文大学中国文化研究所研究员郑会欣】

一个不应被忽略的事实是，董浩云的航运事业得到台湾方面的扶持。国民党退守台湾后，航运业的重要性愈发凸显，而发展航运业的重担则落到董浩云身上。他多次到台北接受蒋介石、陈诚等国民党政要接见，还代表台湾参与国际航业公会事务，获得台湾政府或美国银行界的巨额贷款，有财力订购船只，扩大规模，在世界各地开设分公司，开辟新航线。

进入60年代，随着造船工业的技术进步，西方航运大国掀起一股汰旧换新的热潮，给了董浩云扩编船队的绝佳机会。这其中最重要的一笔交易，就是购买美国的胜利型货轮。

60年代初，董浩云以100万美元的总价从美国一次性购入12艘胜利型旧船。按照当时的汇率，平均每艘轮船折合港币仅50万元上下，相比动辄数百万美元的新船造价，显然是极大的优惠。要知道，包玉刚1955年从英国购入那艘8700吨旧船“金安号”便耗资70余万美元。胜利型货轮与“金安号”排水量与此相当，船龄也相差不多，价格竟如此便宜，几乎等同白给。

一个颇为流行的观点认为，美国人借此向董浩云曲意示好，弥补当年扣押“京胜号”、“沪胜号”对其造成的损失。如果美国人有这方面的考虑，也一定是附加因素，而更主要的原因是，这批船对美国人来说已经落伍了。胜利型轮船建造于二战时期，到了西方造船业向自动化高歌猛进的1960年代无异于“老古董”，欧洲人、日本人都不会买这些旧船，美国人自然而然地想到急于发展航运的台湾，于是借淘汰装备的机会，顺便给了董浩云一个大便宜。

对此，董浩云自然心知肚明。不过，以生意人的眼光来看，他并不认为这有什么问题。

胜利型货轮虽然船龄已久，存在耗油量大等缺点，但质量可靠、耐用，承担货运绰绰有余，增加的油费成本可以通过调整运价来弥补，况且香港船员薪酬低廉，人力成本也可以弥补油费支出。

生意人不做赔本买卖。董浩云精打细算一番，认为这笔交易于己有利，并不在意轮船新旧。后来，他创造性地把这批旧船从散装货轮改装为货柜轮船（集装箱），就此转向效率更高、利润更大的货柜运输，为“东方海外”的主营业务——货柜航运奠定坚实的基础。

最后，这12艘胜利型旧船在1970年代退役，它们在董浩云手中居然又用了10年。

包玉刚后来居上

包玉刚是航运四子中最后一名入行者，却是起点最高、成就最大的那个。这或许与他的银行从业经历不无关系。

1956年，环球轮船成立第二年，包玉刚赢得汇丰银行会计部主任桑达士（Saunders）的信任，从汇丰银行获得一笔贷款，订购6艘货轮，仅仅一年，包氏旗下船只便增加到7艘。

在此之前，汇丰一直坚持“不借贷给轮船公司”，尚属无名之辈的包玉刚何以令汇丰为他破了戒条？

原来，包玉刚并不像董浩云、赵从衍、曹文锦那样直接参与经营，而是采取出租策略，将轮船出租给有需要的航运公司。这样一来，不必承担航运各种风险，经营压力骤然下降。

到香港租船的主要是日本人。二战时日本船只几乎损失殆尽，造船工业也遭致沉重打击。到1950年代日本经济复苏，进出口贸易日益繁荣，大量货物待运，船只需求量猛增，但日本人拿不出去钱去订购新船，只得租赁。与此同时，香港航运业“有船无货”，大批轮船闲置，刚好与日本“有货无船”的状况形成互补，双方一拍即合，建立租赁关系。

轮船租赁严重制约日本造船业发展，各大船厂无米下锅。为扶持本国造船业，鼓励国外订单，日本银行界向外国船商提供购船低息贷款，利息甚至比给本国人的还要低。这样一来，对于日本船商而言，买船远远加不如租船划算，因而加剧了租船力度。久而久之，形成一种奇怪的现象——香港公司到日本船厂订制新船，然后就地转租给日本的贸易公司。所以后来人们常说，香港航运业是随着日本经济的发展而日益壮大，并非毫无道理，起码在早期是这种关系。

包玉刚入行时，轮船租赁在香港已习以为常。他拥有的第一艘轮船“金安号”就租给了日本人，这一点并没什么特别，但他以比市价低得多的价格长期出租，这就不同寻常了。

当时香港的轮船租赁行业流行计时租赁，是根据当时的需求情况制定租金标准，需求旺盛时租金高，需求不足时租金低，具有极强的变动性。包玉刚没有选择这种模式，而是采取长租策略，按照双方协定的固定租金出租一定年限，这意味着自动放弃旺季的高额利润。

正是这个在同行眼中十分幼稚的举动，让他赢得了桑达士的认可，最终帮助包玉刚敲开汇丰银行的大门。

个中原因并不难解。“计时租赁”制度下，人人都盯着旺季的高额租金，宁可让轮船在淡季荒废掉。而包玉刚认为：“租不出去的船，与其说是资产，毋宁说是负债”。与其追求一时的高利润，不如将轮船长租出去，这样收入虽然不会很高，但稳定可靠，平均利润也不少。

而对放贷银行来说，最关心的其实不是借贷者一时的经营状况，而是长久稳定的还贷能力。

汇丰银行从前之所以采取谨慎的态度，不向轮船公司放贷，很大程度上是因为航运业受政治、气候、战争等不可控因素影响较大，致使稳定性不足。现在，包玉刚通过与承租者联合分散风险，找到一种稳定的盈利模式。不愿错失发展先机的汇丰银行决定助其一臂之力。

不过，为了稳妥起见，汇丰方面要求包玉刚提供租赁方的银行信用担保。这难不倒他。

包玉刚坚信，商业是一项双赢的博弈，不仅要以信取人，更重要的是可以使对方从合作中获利。因此，在租赁合约上，他一再作出让步，不但事无巨细地划分责权，甚至承诺如果轮船出事，保险赔偿金将全部归租赁方所有。就这样，包玉刚总能如愿拿到租赁方的银行担保书，以此从汇丰贷款，再以贷款合约去日本造船厂签订造船合约，用“三张合约”开启了航运帝国的大门。

每一名创业者未必都能品尝到收获的喜悦，但都不可避免地经历开拓的艰辛。包玉刚也不例外。据曹文锦回忆，那时候为了招揽日本航运生意，包玉刚每天一大早就跑到启德机场守候日本客户。一群香港船主围在出口，看到日本人模样的人，这些平日文明的同行便顾不得斯文，纷纷涌上去争抢客户。曹文锦注意到，包玉刚也在其间，但他和别人不一样，他从来不去争夺客户，而是认准一个客户，一把抓过对方行李，径直就走，对方为了拿行李，只好乖乖跟他走。包玉刚善于抓要点，让问题迎刃而解，曹文锦便偷学了这招，竟也屡试不爽。

包玉刚认为，“船东的经营原则，根本上就是经常要维持最低成本”。只有这样，租赁方和自身才能从中双赢收益。有一次，“金安号”在驶往日本长崎途中发生故障，被拖往长崎修理。包玉刚闻讯后亲自赶赴日本，监督整个维修过程，确保每一笔开支到位，令租赁该船的日本公司大为佩服。